A ilha ilhada!

Estive em meio ao povo… Sou povo. Pobre, solteiro, sincero e sem fama. Realmente não sou adepto, adapto e muito menos fã do calor. Nesta minha via crucies por pagar as contas fui fazer um trabalho ao norte da ilha como fotógrafo e pensei que seria muito usual que houvesse uma barca ao estilo Rio-Niterói.

Ponte de Øresund ou Ponte de Öresund (Ligam Suecia e Dinamarca)

Seguramente os 42 km via terrestre, estradas, e ruas amarrotadas de tráfego e semáforos mal programados se daria de forma mais ágil e com menos calor. Pois via baia norte uma linha quase reta entre bairros continentais e o norte da ilha estariam dando a população uma solução as intermináveis filas e congestionamentos para se chegar neste pertinho, que por falta de raciocínio e interesse das autoridades se faz mais demorado muitas vezes que chegar em Balneário Camboriú ou Garopaba(Porto Belo é destino excluído devido ao pedágio ambiental).

Ora, se por trabalho, obrigação já é penoso, para um passeio então é um martírio. Claro que virão a mim jaz os defensores do slogan batido: A capital com a melhor qualidade de vida do país! Qualidade onde, quando, como e para quem?

Ônibus cheios são o cartão postal da capital catarinense. Porque não temos bondinhos de curto trajeto integrados ao transporte público habitual? Mar por todo lado e zero transporte marítimo. Grande exemplo é o transporte mantido pela prefeitura para a Costa de Dentro. Não seria a hora de se ampliar o número de embarcações e fazer a ligação integrada e um terminal de transbordo, com trajetos Centrinho da Lagoa-Barra da Lagoa. Na conjuntura de veraneio seria muito mais rápido chegar-se e mataria-se parte do eterno congestionamento das praias do leste.

Então vamos piorar… Como se chegar do sul da ilha no centro, ou em São José, Estreito, Coqueiros, Biguaçú ou norte da ilha? São mínimos 3 ônibus, e alguns deles com valor não integrado. Não se levará menos que 1:40h sem transito devido as esperas nos tais terminais ditos de integração. Não Seria mais inteligente se ter um terminal hídrico com barcas ao sul próximo ao aeroporto e Rio Tavares, com estações ao estilo do transporte marítimo da Lagoa da Conceição abastecendo Tapera e Ribeirão da Ilha, somados a grandes barcas que incluso podem contemplar o transporte de automóveis para o centro, continente e norte da ilha?

Uou… Dirão: É facil dizer, difícil fazer. Mas o estado, os governos e municipalidades continuarão a insistir nessas ineficazes obras de viadutos e asfaltos com buracos, estradas duplicadas… Quando se sabe por exemplo que há caminhos no sul da ilha que poderiam ser alternativa para desafogar parte do extremo sul até Rio Tavares, mas que entrariam em um gargalo nesta zona e de nada seriam plenas soluções.

Porque para o florianópolitano, metropolitano, é tão difícil deixar de ser ilhéu? Hoje, na atualidade o mundo busca integração. Entre Suécia e Dinamarca podemos ter uma ponto via mar e integrada a um túnel submarino, a Ponte de Øresund, de 7485 metros em sua totalidade, aonde até trens passam por este sistema, e aqui ficamos com duas pontes velhas e uma interditada a décadas?

O que estamos a pensar? Que somos ainda um pedacinho de terra perdido no mar? Projetos não faltam, mesmo no Brasil, como a Ponte Rio-Niterói. Que sem o auxílio das barcas seria já obsoleto, e que demorou décadas para de concretizar.

O sistema de navegação entre as cidades do Rio de Janeiro e Niterói existe desde 1835 e entre o Rio de Janeiro e a ilha de Paquetá desde 1877. A CCR Barcas (até 2012, chamada Barcas S/A) é uma empresa de transporte aquaviário brasileira do estado do Rio de Janeiro. Opera linhas de transporte nos municípios de Rio de Janeiro, Angra dos Reis, Niterói e Mangaratiba. No trecho da Baía de Guanabara (Rio de Janeiro e Niterói) o fluxo de pessoas/dia é de cerca 100 mil/dia útil. As tarifas são de 5,60 em dinheiro e 4,10 no cartão de integração.

Um pouco de história

A navegação entre as cidades do Rio de Janeiro e Niterói existe desde 1835 e entre o Rio de Janeiro e a ilha de Paquetá desde 1877. O Transporte de passageiros e cargas entre as cidades do Rio de Janeiro e de Niterói era explorado por empresa privada cuja propriedade pertencia aos carreteiros (a família carreteiros), através do sistema aquaviário, que exploravam também à época o sistema de transporte coletivo de passageiros em Niterói através dos ônibus elétricos, e que com o golpe de 1964, cujo cenário principalmente na cidade de Niterói se transformou em verdadeiro caos, pois o clima tenso havia gerado distúrbio civil se transformando num denominado “quebra quebra” como mais tarde conhecido, e direcionados aos bens da então conhecida família carreteiros que detinham a concessão para a exploração do transporte naquela cidade.

Tendo em vista a situação caótica da época o Governo Federal decidiu então encampar a então empresa privada a transformando em empresa pública cuja denominação social passou a ser denominada em STBG – Serviços de Transportes da Baia de Guanabara, que em 1977 foi doada pelo Governo Federal à frente o Presidente Ernesto Geisel ao Estado do Rio de janeiro cuja governadoria era exercida pelo então Governador Floriano Peixoto Faria Lima, culminando com a transformação para a então CONERJ – Companhia de Navegação do Estado do Rio de Janeiro.

O conceito de seu projeto remonta a 1875, visando a ligação entre os dois centros urbanos vizinhos, separados pela baía de Guanabara ou por uma viagem terrestre de mais de 100 km, que passava pelo município de Magé. À época havia sido concebida a construção de uma ponte e, posteriormente, de um túnel. Entretanto, somente no século XX, em 1963, foi criado um grupo de trabalho para estudar um projeto para a construção de uma via rodoviária. Em 29 de dezembro de 1965, uma comissão executiva foi formada para cuidar do projeto definitivo de construção de uma ponte.

O Presidente Costa e Silva assinou decreto em 23 de agosto de 1968, autorizando o projeto de construção da ponte, idealizado por Mário Andreazza, então Ministro dos Transportes, sob a gestão de quem a ponte foi iniciada e concluída. A obra teve início, simbolicamente, em 9 de novembro de 1968, com a presença da Rainha da Grã-Bretanha, Elizabeth II e de Sua Alteza Real, o Príncipe Filipe, Duque de Edimburgo, ao lado do ministro Mário Andreazza. A apresentação oficial do projeto da Ponte Rio-Niterói aconteceu no dia 14 de novembro de 1968 na Escola de Engenharia da Universidade Católica de Petrópolis (UCP). Na cerimônia estavam presentes: o Presidente Costa e Silva, o Ministro Mário Andreazza, o engenheiro Eliseu Rezende, diretor do DER e o Grão-Chanceler e Reitor da UCP, Dom José Fernandes Veloso. As obras tiveram início em janeiro de 1969.